Questo articolo si riaggancia a quello comparso su questo sito il 15 febbraio 2012 con il titolo “Per chi avesse voglia di intraprendere la attività di Analista Ricostruttore di Incidenti Stradali” ed in particolare descrive le Fasi 10, 20 e 30.

Innanzitutto chiariamo che con “schizzo di campagna” si intende uno schizzetto, realizzato a mano libera, che descrive graficamente i luoghi ove si è verificato un determinato sinistro.

Di solito tale disegno viene prodotto dalla autorità di P.G. intervenuta sul luogo del sinistro.

Le cose essenziali che vi sono rappresentate sono

- una planimetria dell’area interessata,

- la chiara indicazione dei capisaldi (A e B nella Figura 1) presi a base del rilievo eseguito,

- la indicazione della posizione assunta dai veicoli nel loro stato di quiete,

- la indicazione dell’eventuale PPU (Presumibile Punto d’Urto)

- le misure necessarie per la trilaterazione e posizionamento degli oggetti.

  Ritengo utile chiarire al lettore che lo schizzetto al quale ci stiamo riferendo (Figura 1) potrebbe contenere delle imprecisioni che si ripercuoteranno, naturalmente, anche nella successiva restituzione grafica.

Ma questo, caso in esame, è poco significativo perché si tratta soltanto di un esempio nel quale mi prefiggo il solo scopo di descrivere alcuni passaggi che vengono comunemente percorsi quando si da luogo alla fase iniziale della ricostruzione di un incidente stradale.

Riprendiamo il nostro discorso e analizziamo alcuni dei punti che ci aiuteranno a raggiungere lo scopo che ci siamo prefissi, ovvero la restituzione grafica.

In Figura 2 notiamo, cerchiati in rosso i punti individuati dalla P.G. come capisaldi, si noti che essi sono stati correttamente individuati sul vano porta del civico 111 (elemento questo che è altamente improbabile che muti in un futuro prossimo).

Continuando ad esaminare la Figura 2 notiamo, cerchiati in blu, la posizione di quiete assunta dal motociclo (a sinistra) e quella assunta dall’auto (a destra).

Completano lo schizzo di campagna le annotazioni relative alle misure che i militi hanno annotato

Quando i rilievi della P.G. sono fatti correttamente sono sempre accompagnati anche da documentazione fotografica.

In questo articolo ometteremo, per motivi di privacy, di mostrare i rilievi eseguiti dalla P.G. sostituendoli con rilievi eseguiti sul posto nei giorni successivi all’evento.

Procediamo ora con la “restituzione” ovvero con il disegno riprodotto in scala traendo gli elementi i dati dallo “schizzo di campagna.

Sul disegno, che nel caso specifico è stato ottenuto utilizzando il programma di disegno Corel-Draw, si provvede poi, successivamente a riportare i veicoli anche essi riprodotto in scala.

A questo punto la restituzione grafica è completata.

Va detto che il disegno avrebbe potuto essere eseguito anche con qualsiasi altro programma di grafica computerizzata e che in mancanza di simili strumenti avrebbe potuto essere realizzato con i tradizionali metodi di foglio e squadrette.

Successivamente si può poi, volendo, procedere alla rappresentazione grafica tridimensionale della scena del sinistro.

Infine mi piace segnalare che il luogo del sinistro può anche essere individuato con Google maps come si può vedere nelle immagini che seguono.

E  poi luogo del sinistro da Street View

Ringrazio per la attenzione che stata prestata e vorrei pregare il gentile lettore di lasciare, se lo ritiene, un commento o almeno di esprimere il proprio gradimento mediante un voto negativo o positivo che sia.

Riceviamo e volentieri pubblichiamo dal Per. Ind. Ernesto Schember

Riflessioni di un ricostruttore lunatico – 1

Mi capita alle volte di non avere altro a cui pensare. E allora mi pongo problemi.

Problema: Una persona, seduta sul sedile posteriore di un’auto che sta viaggiando a 50 Km/h e si arresta contro un ostacolo fisso, viene spinta in avanti con una forza che è pari a 40 volte il suo peso. L’ho letto da qualche parte.

Ragioniamo e, dal  momento che ci vengono dati numeri esatti, più in là ipotizziamo le misure dei dati mancanti ma facciamo anche qualche ipotesi aggiuntiva.

Innanzitutto, cosa succede quando siamo su un veicolo e questo frena o accelera? Immaginiamo di essere su un autobus, all’in piedi, e non ci stiamo sorreggendo agli “appositi sostegni”, come prescrive il regolamento viaggiatori.

Ci sentiremo proiettati in avanti, nel caso l’autobus freni, o all’indietro nel caso acceleri.

La sensazione, ovviamente, della proiezione in avanti o all’indietro va riferita all’autobus preso come sistema di riferimento: in realtà noi stiamo continuando a procedere alla stessa velocità dell’autobus prima che questo frenasse o accelerasse; la nostra massa corporea, per la prima legge di Newton, quindi, non ha variato la sua velocità per il semplice motivo che nessuna forza è intervenuta (sul nostro corpo) a variarne lo stato di moto posseduto prima della frenata (o dell’accelerata).

Ma la forza agita dal conducente attraverso i dispositivi frenanti (o acceleranti) interviene, per la seconda legge di Newton, a variare lo stato di moto dell’autobus che, quindi, varia nel tempo la velocità che la massa veicolare aveva immediatamente prima dell’azione dell’autista. Variare la velocità nel tempo si dice “accelerare”. Se la variazione della velocità è in diminuzione si dice anche decelerare (ma, da un punto di vista fisico, è brutto; meglio parlare di accelerazione in ogni caso, anche in frenata).

In caso di accelerazione costante (moto uniformemente accelerato), quando, cioè, la velocità varia di quantità uguali in tempi uguali su una traiettoria rettilinea, la seconda legge di Newton viene espressa come di seguito:

F= m × a (e così evitiamo il ricorso al calcolo infinitesimale),

Che si legge:

“la forza frenante F è pari al prodotto della massa m dell’autobus per l’accelerazione a che ne consegue.”

Oppure: a =  F ⁄ m

Che si legge:

“la decelerazione (accelerazione) a con cui un autobus varia la sua velocità nel tempo è pari alla forza frenante (accelerante) F che applico alla massa veicolare m, diviso la massa stessa.”

Adesso, se il veicolo decelera nella misura in cui si è detto e, invece, il mio corpo continua a muoversi alla stessa velocità costante di prima, posso anche dire, cambiando il punto di osservazione (sistema di riferimento), che l’autobus si muove a velocità costante mentre l’azione frenante dell’autista ha provocato l’accelerazione in avanti della mia massa corporea. Sappiamo bene che non è così, ma gli effetti non cambiano: io andrò a sgrugnarmi contro lo schienale dell’autista dell’autobus.

Ma quanto vale la forza che mi produce le lesioni?

È presto detto:

F= m × a     dove, però, stavolta m è la mia massa corporea.

Facciamo un esempio:

L’autobus viaggia a 36 km/h: quindi il mio corpo viaggia a 36 km/h (10 m/s). L’autista frena con un’intensità di 3 m/s² (cioè diminuisce la sua velocità di 3 m/s per ogni secondo di frenata, vale a dire di 10,8 km/h per ogni secondo). Per quanto abbiamo detto prima, quindi, è come se l’autobus procedesse a velocità costante mentre il mio corpo, improvvisamente, prendesse ad accelerare.

Quale potrebbe essere, quindi, la forza capace di imprimere al mio corpo (70 kg) un’accelerazione di 3 m/s²?

Appunto, F= m × a = 70 Kg × 3 m ⁄ s² = 210 N

e una forza di 210 N è pari a 210 N /9,81 m/s² = 21,4 Kg

una spinta sulla schiena sufficiente a farmi cadere in avanti se non mi sorreggo bene!

Immaginiamo adesso di stare su un’auto che viaggia a 50 km/h e che sbatte, arrestandosi, contro un muro in c.a.; con quale accelerazione si arresta? Vale a dire, con quale accelerazione mi muovo contro l’auto se non indosso le cinture?

Adesso facciamo qualche ipotesi aggiuntiva: mettiamo che l’auto riporti uno schiacciamento uniforme anteriore di 25 cm (0,25 m).

Ipotizzando un’accelerazione uniforme (sempre per non scomodare il calcolo infinitesimale) potrò calcolare:

a = V² / 2 x s = (50 / 3.6)² m²/ s²  /  2 x 0.25 m = 385,80 m/s²

vale a dire che la velocità dell’auto nell’urto diminuisce di ben 107 km/h per ogni secondo (ma l’urto, fino all’arresto, dura notevolmente meno di un secondo e, quindi, la diminuzione di velocità è di 50 km/h).

Adesso applicando

F = m × a all’accelerazione appena calcolata e ad una massa corporea di 70 kg, otteniamo una forza orizzontale F pari a 27.006,17 N che sono pari ai più familiari 2.752,92 kg peso: per l’appunto, circa 40 volte il peso di una persona di 70 kg.

Concludendo, è meglio indossare le cinture di sicurezza. Se poi, in caso d’incidente, tra me passeggero e la plancia (o il sedile anteriore se sto seduto dietro), oppure, tra me conducente e il volante, lo spazio esistente verrà anche riempito da una borsa che si gonfia per alcune decine di millisecondi, la capacità protettiva della cintura di sicurezza ne verrà amplificata; perché è inutile illudersi: non potremmo mai farcela con la sola forza delle nostre braccia a ripararci dall’andare a sbattere contro le strutture dell’auto.

E, tanto per terminare con opportune raccomandazioni, è meglio evitare anche di mettere libri, borse oppure ombrelli sulla cappelliera (così io chiamo il copribagagliaio posteriore). In caso d’urto frontale, anche se siete ben protetti da cinture e air bag, pensate a che razza di proiettile potrebbe arrivarvi dietro la testa!

E, se non indossa le cinture di sicurezza (perché è anziana ed insofferente, poverina), il proiettile potrebbe essere vostra suocera che avete fatto accomodare dietro.

Napoli, 16 febbraio 2012

Ernesto Schember

Immagino che queste note faranno storcere il naso a parecchi tra coloro che già operano nel settore della ricostruzione degli incidenti stradali perché probabilmente le troveranno banali. 

Tuttavia a loro chiedo di guardarle come un oggetto che, se vogliono, possono contribuire a integrare e migliorare.

Ho sentito la esigenza di scrivere queste note perché all’inizio della mia attività mi sono sentito davvero impotente dal momento che tutte le attività di formazione e/o aggiornamento alle quali riuscivo ad accedere partivano tutte dal presupposto che chi fosse presente a quei corsi avesse già le conoscenze basilari.

E a forza di dare per scontato che le cose basilari sono a tutti già note nessuno ne parla.

Io ho voluto parlarne mettendo in conto che il peggio che mi potrà capitare sarà che chi mi legge penserà che ho perso inutilmente tempo ma io voglio dire, con chiarezza e con forza, che se sarò stato utile anche ad una sola persona sarò felice di esserlo stato.

Questo articolo è stato pensato e scritto come rivolto a giovani Periti Industriali alla cui categoria mi onoro e sono fiero di appartenere.

Analista Ricostruttore di Incidenti Stradali

è colui che è in grado di eseguire “la analisi” di un incidente stradale e poi la sua “ricostruzione”.

L’incidente stradale come molti altri “fatti” della vita quotidiana è un “fatto complesso” che per poter essere agevolmente compreso ha bisogno di essere “scomposto” nelle sue fasi più elementari.

Quando per la prima volta fui incaricato da un Giudice di eseguire la ricostruzione di un incidente stradale ricordo che me ne tornai allo studio con un voluminoso “malloppo di carte” e quando fui, da solo, davanti alla mia scrivania, superato il primo momento di sconforto, mi armai di pazienza e, ad una ad una, cominciai a leggere tutte le carte che mi erano state consegnate.

 - Vi era il verbale di conferimento incarico che riportava i quesiti formulati dal Giudice;

- Vi era il fascicolo di causa dell’avvocato dell’attore;

- Vi era il fascicolo di causa dell’avvocato della convenuta compagnia di assicurazioni;

- Vi era il fascicolo di causa dal quale avevo provveduto a fotocopiare le prove testimoniali.

Cominciai, in questo ordine, a leggere tutte “le carte” e, mano a mano che procedevo, dinanzi a me si presentava chiaro il fatto che

- vi era una parte, l’attore, che raccontava di aver subito un danno al proprio veicolo e descriveva il luogo e la dinamica secondo la quale i fatti si erano svolti, corredava poi le sue richieste con una serie di foto che ritraevano i danni che il suo veicolo aveva subito;

- vi era poi la parte convenuta che analizzando le richieste avanzate  descriveva i motivi per i quali, a proprio vedere, la domanda di risarcimento doveva essere rigettata o solo parzialmente accolta e provvedeva conseguentemente a dare una propria lettura ed interpretazione dei fatti che l’attore aveva descritti;

- vi erano poi le prove testimoniali, estratte dai verbali di causa, nelle quali uno o più persone testimoniavano di aver assistito ai fatti e li descrivevano per come loro li avevano visti.

Durante la lettura, per fissare le idee, prendevo appunti e tracciavo, a mano libera, uno schizzetto con il quale descrivevo la conformazione del luogo ove i fatti si raccontava che erano accaduti e la posizione che, secondo la descrizione fornita, i veicoli avevano avuto nel momento in cui erano venuti in collisione e poi la posizione che essi avevano assunto nel momento di quiete finale.

Mi resi conto che, a partire dall’analisi di quei fatti, dalla lettura dei danni così come erano fotograficamente rappresentati, dalla ricostruzione della dinamica, avrei dovuto fornire, al Giudice che mi aveva incaricato, le risposte ai quesiti che mi aveva formulato.

Dopo quella volta, per mia fortuna, ricevetti altri incarichi e fu facile per me rilevare che, le operazioni che ogni volta compivo, erano fondamentalmente, sempre le stesse.

A volte però mi capitava, per distrazione o per fretta, di tralasciarne qualcuna e questo mi portava a risultati che io stesso potevo poi valutare non congrui con la situazione generale ed allora mi toccava tornare indietro e ripercorrere tutti i passi necessari, e così decisi, per evitare questo tipo di inconvenienti, di stilare una lista delle operazioni che avrei dovuto compiere ogni volta che avessi ricevuto un incarico.

Quella lista, nel corso degli anni, è cresciuta ed è andata via via facendosi sempre più dettagliata fino ad arrivare alla sua versione odierna.

Sono certo che questa è la strada che hanno seguito e seguono anche molti altri colleghi. Così come posso immaginare che altri hanno, leggendo la lista che suggerisco, da suggerire delle integrazioni a questo mio metodo o segnalando ulteriori elementi da inserire o proponendo metodi alternativi.

Sono anche sicuro che, collaborando tutti insieme, potremo statuire un metodo di indagine del quale tutti potremo giovarci e reciprocamente arricchirci, e, soprattutto, di questo metodo, potranno giovarsi quei colleghi più giovani che oggi sono all’inizio della loro avventura in questa splendida e affascinante attività.

Ho numerato le fasi di dieci in dieci di modo che, eventuali suggerimenti o integrazioni, potranno essere contrassegnate con un numero compreso nell’intervallo della decina in modo che io potrò  andare a inserirle nel posto giusto.

Propongo ora il mio elenco.

Fase 10

Eseguire la restituzione grafica dello schizzo di campagna oppure, ove non sia intervenutà autorità di Polizia Giudiziaria, desumendola dagli atti di causa,  realizzare graficamente la scena del sinistro.

Fase 20

Individuare tutti i veicoli che intervengono significativamente nel sinistro avendo cura di rilevare tutti i dai tecnici necessari.

Fase 30

Riportare sulla scena del sinistro le sagome dei veicoli (naturalmente in scala).

Fase 40

Su una copia del grafico eseguito riportare la dinamica così come è descritta dalla autorità di PG se intervenuta o come descritta negli atti di causa.

Se del caso i luoghi possono essere individuati su Google Maps o  su Google Earth

Fase 50

Su un’altra copia del grafico disegnare le dinamiche così come descritte nelle prove testimoniali rese (sarà bene realizzare una copia per ciascuna delle testimonianze esaminate).

In questa rappresentazione stare attenti a ben individuare sempre la posizione dalla quale il teste sostiene di aver visto i fatti.

Fase 60

Riprodurre sulle sagome dei veicoli le deformazioni così come sono rilevabili dalle foto in atti o così come sono descritte.

Fase 70

Dare conto della situazione delle cinture sicurezza.

Fase 80

Dare conto della situazione degli airbag.

Fase 90

Dare conto della eventuale marcia innestata.

Fase 100

Dare conto delle velocità che si rilevano dal contachilometri se questo raffigura un valore significativo.

Fase 110

Nelle CTU inerenti procedimenti civili dare conto, sinteticamente, dei motivi, significativi) di opposizione da parte dei convenuti (Comparsa di costituzione e risposta) ed eseguire attenta analisi degli eventuali documenti esibiti (perizia del fiduciario, SIC se corredata da documentazione che raffigura o descriva i danni precedenti, ecc.).

Naturalmente questa è una lista generica che potrà, poi di volta in volta, essere adeguata al caso che si sta esaminando.

Tutti avranno notato che, nel corso della descrizione delle fasi da eseguire, ho fatto ripetutamente riferimento a grafici da realizzare.

Voglio qui dire che ben comprendo che non tutti hanno disponibile un sw di grafica, specialmente  quelli che oggi iniziano. Però va ricordato che noi siamo Periti Industriali e che, nel corso degli studi ci hanno insegnato ad eseguire il disegno tecnico, quindi, chi non possiede sw adatti e non ritenga utile o conveniente comprarlo, si armi di squadrette e matite, di un vecchio glorioso foglio millimetrato, e rispolveri le reminescenze di disegno tecnico.

Una volta messo a punto, in via definitiva lo scenario del sinistro, eseguire, prima di cominciare ad utilizzarlo, una serie di fotocopie da usare, come base, per le diverse situazioni che dovrà descrivere.

Che cosa è l’AIS (Abbreviated Injury Scale)

L’AIS è un codice numerico utilizzato in medicina legale per quantificare l’entità delle lesioni riscontrate sul corpo di un ferito.

L’AIS è stato sviluppato per fornire ai ricercatori un semplice metodo numerico per graduare e comparare le lesioni secondo la gravità, e per standardizzare la terminologia usata per descriverle.

In primo luogo, l’AIS è basato sulla lesione anatomica e di conseguenza c’è uno ed un solo indice AIS per ciascuna lesione di qualunque persona.

In secondo luogo, l’AIS stabilisce l’indice delle lesioni e non delle conseguenze delle stesse.. Man mano che l’AIS è stato migliorato, le conseguenze immediate di alcune lesioni vi sono state ricomprese, al fine di definire con maggior precisione la stessa lesione.

Dall’AIS deriva poi l’ I.S.S. (Injury Severity Score) per la valutazione complessiva della gravità del tà del politraumatizzato.

Come nasce l’AIS

Dalla sinergia di vari enti come l’American Medical Association, l’Association for the Advancement of Automotive Medicine e della Society of Automotive Engineers.
Un comitato rappresentante quelle specializzazioni, con l’assistenza di circa 35 consulenti, elaborò la prima versione della Abbreviated Injury Scale, pubblicata nel 1971.

A questa prima edizione sono seguite altre, fino a quella attualmente “vigente” del 1990. Ogni edizione rappresenta una revisione della precedente, secondo i progressi della medicina e sempre basandosi sulle osservazioni ed i rilievi provenienti da tutti coloro che, in tutto il mondo, usano la scala AIS.

Titolare dei diritti di riproduzione e di sviluppo dell’AIS e dell’I.S.S. è la A.A.A.M. (Association for the Advancement of Automotive Medicine), con sede nell’Illinois, USA, che ne cura la diffusione attraverso corsi a pagamento che si svolgono negli USA ed, eccezionalmente, nel Regno Unito.

Grazie a questi corsi la metodologia AIS si è diffusa negli USA, in nord-europa, in Australia, in Asia.

Dal 1999 si svolgono in Italia corsi in lingua italiana.

A che cosa serve l’AIS

L’AIS fu sviluppato originariamente per essere usato nelle indagini sugli incidenti stradali con veicoli a motore per standardizzare i dati sulla frequenza e gravità delle lesioni da essi derivanti.
L’AIS ediz. 1971, benchè elementare nella struttura, diventò lo strumento standard per i gruppi di indagine sugli incidenti, finanziati dal Ministero dei Trasporti degli Stati Uniti, nonché di altri gruppi collegati ad università o ad industrie automobilistiche negli Stati Uniti, in Europa ed in Australia.

La maggiore sofisticazione nella descrizione delle lesioni (l’edizione attuale comprende più di 4000 definizioni) ha permesso all’AIS di essere sempre più utilizzato per la raccolta di dati: se le prime versioni dell’AIS erano adatte per trattare una gran quantità di dati relativi ad incidenti stradali, le più recenti revisioni sono ora utili anche per ricerche con oggetto diverso da essi. Per la sua rispondenza anche a questa necessità, l’AIS è stato accettato ovunque ed ha facilitato ricerche comparative su ogni tipo di lesione.

Come è strutturato l’AIS

La Abbreviated Injury Scale (AIS) è un sistema – basato sull’anatomia e frutto del consenso tra esperti – che classifica le lesioni secondo la regione del corpo su una scala ordinale di gravità che parte dal valore AIS 1 (minore) e giunge al valore AIS 6 (attualmente senza possibilità di trattamento). L’AIS non valuta gli effetti combinati delle lesioni multiple.

L’Injury Severity Score (ISS), elaborato da Bakers, definisce invece la gravità complessiva delle lesioni nel caso del politraumatizzato.
L’indice ISS è la somma dei quadrati dei valori AIS più alti in tre differenti regioni del corpo.
A valori di ISS più grandi corrisponde una situazione complessiva del ferito più grave secondo una scala che va da 0 (assenza di lesioni) a 75 ( 52 + 52 + 52)  morte.
Il valore di ISS=75 si ha non solo come somma dei tre valori massimi di AIS, ma viene assegnato anche in presenza di un solo valore di AIS pari a 6.

La metodologia AIS prevede l’uso di un “dizionario”, all’interno del quale sono singolarmente riportate le lesioni.

Nel dizionario AIS, ad ogni descrizione di lesione è assegnato un unico codice numerico a 6 caratteri, cui segue il codice AIS che indica la gravità della lesione.

Nota finale

È da sottolineare che la attribuzione di una definizione del dizionario e quindi del conseguente codice AIS richiede di essere supportata da precise evidenze, quali esami diagnostico-strumentali (Rx, TAC ecc.), report chirurgici o autoptici ecc. In altre parole, non possono essere prese in considerazione diagnosi che considerino la “possibilità” di lesioni; la lesione traumatica deve essere osservata e apprezzata nella sua oggettiva evidenza.

fonte www.perindnapoli.it

Il Collega Adamo Nicola Panzanella coordinatore dell’area Elettrica e Tecnologica presso il Collegio dei Periti Indutriali e Periti Laureati della Provincia di Napoli ci ha comunicato che il 7  FEBBRAIO 2012 alle ore 14,30, presso la sede del Collegio sita in Napoli alla Via Miguel Cervantes De Savaedra, 64, nell’ambito della prescritta

FORMAZIONE CONTINUA

si terrà, a titolo gratuito, un

INCONTRO TECNICO ABB

   PROGRAMMA

14.30   - Registrazione e saluto ai partecipanti

- Contesto normativo e legislativo nazionale ed europeo

- Documentazione di progetto (Norma CEI 02)

- Apparecchi elettrici di bassa tensione

- Concetti generali d’impiantistica elettrica di bassa tensione

- Dimensionamento delle condutture elettriche

- Calcolo delle correnti di corto circuito

- Protezione dei componenti contro sovraccarico e corto circuito

- Protezione delle persone contro i contatti accidentali nei sistemi TT e nei sistemi TN

- Criteri di scelta dei componenti elettrici

16.30   - Coffee-break

- Cenni alle novità proposte dalla nuova V3 della Norma CEI 64-8 VI Edizione

- Cabine elettriche: Adeguamento, modifiche e nuovi allacciamenti

- Il Trasformatore MT/BT

- Apparecchiature MT conformi alle nuove norme e delibere

18,15   - Dibattito e chiusura lavori

 RELATORE: Ing. Guido Martinoli

Modalità di iscrizione prenotando a mezzo email a:

collegio@perindnapoli.it Tel. 081 204512 Fax 081203432

La partecipazione dà diritto a n. 3 crediti formativi professionali ai sensi del Regolamento formazione continua Periti Industriali  (G.U. n. 17 del 21.01.2006)

fonte www.perindnapoli.it

Egregi Colleghi, come già precedentemente comunicato, il Consiglio Nazionale, considerato anche l’interesse di questo Collegio, ha sottoscritto una convenzione con l’Università Telematica “eCampus”.

Tale convenzione prevede, tra l’altro, il riconoscimento di Crediti Formativi, la convalida di eventuali esami già sostenuti in altri atenei ed uno sconto pari al 30% sulle tasse d’iscrizione relativamente alle seguenti Facoltà:

1. Ingegneria (Civile ed Ambientale, Informatica, Industriale, Gestionale ed Energetico);

2. Psicologia (Scienze e Tecniche Psicologiche); 3. Giurisprudenza (Servizi Giuridici per l’Impresa, Giurisprudenza Magistrale);

4. Economia (Economia e Commercio, Psicoeconomia, Scienze Bancarie ed Assicurative);

5. Lettere (letteratura, Musica e Spettacolo, Design e Discipline della Moda).

Al fine di chiarire i termine della stessa, il giorno 26 p.v., alle ore 15.00, presso la sede del Collegio, si terrà un incontro con i responsabili del predetto Ateneo.

Omicidio Stradale: i tecnici ricostruttori hanno qualcosa da dire?

Virginio Rivano (Presidente EVU Italia)

Spesso, nella mia esperienza di ricostruttore, ho sentito avvocati e familiari di vittime della strada raccontare incredibili vicende nelle quali, persone che hanno provocato la morte di innocenti, dopo pochi mesi erano nuovamente alla guida di un veicolo o, dopo pochi anni, provocavano nuove tragedie.
Negli ultimi anni i media hanno prestato una crescente attenzione a questo tema, anche a causa di numerose vicende nelle quali, conducenti in condizioni psicofisiche alterate, imboccavano autostrade contro mano o perdevano il controllo del proprio veicolo facendo strage di pedoni.

Alcuni anni or sono ho avuto l’occasione di conversare con l’avv. Gianmarco Cesari, avvocato della AIFVS (Associazione Italiana Familiari e Vittime della Strada) e presidente dell’Osservatorio Vittime; in quell’occasione ho potuto percepire con quale impegno, e quante difficoltà, tanti stessero lottando per tutelare, sia in ambito penale che civile, i diritti delle vittime della strada, in un contesto normativo che, per alcuni aspetti, sembrava del tutto inadeguato a dare risposta alla domanda di giustizia che da più parti si levava.
L’avvocato Cesari mi raccontava di come, dopo numerosi tentativi e anni di lavoro, alcuni P.M. cominciassero a prospettare, nei capi di imputazione, la sussistenza di un ‘dolo eventuale’, nel caso di particolari incidenti stradali, e di come questo venisse accolto in un numero crescente di sentenze.
Ho trovato, su Il Sole 24 Ore on line, una definizione di dolo eventuale che mi sembra chiara: “l’ipotesi di reato può cambiare da omicidio colposo a volontario (per dolo eventuale) quando il responsabile non solo sa che il suo comportamento può causare la morte di qualcuno (elemento già presente nella colpa cosciente, che aggrava l’omicidio colposo), ma si rende conto che ciò è anche molto probabile e tuttavia accetta il rischio che ciò accada.” (di Maurizio Caprino – Il Sole 24 Ore – leggi su http://24o.it/zEFqi).
L’articolo cui faccio riferimento riporta di un cambiamento di ipotesi di reato, da parte della Procura della Repubblica di Alessandria, per un conducente che, nell’agosto 2011, aveva ucciso quattro turisti francesi guidando contro mano e ubriaco sull’autostrada A26.
Leggendo l’articolo, e ricordando le parole dell’avvocato Cesari, ho capito che, malgrado la Cassazione abbia in più casi negato la sussistenza di tale reato, sempre più si ha la sensazione che le cose stiano cambiando grazie anche all’impegno, in tribunale e nella società civile, di tanti.

L’8 marzo 2010 l’on Barbaro, accogliendo un appello dell’AIFVS, ha presentato una proposta di legge, chiamata C. 3274, che prevede una pena specifica più grave per l’omicidio colposo nel caso in cui la morte di una o più persone sia da ricondurre causalmente a una guida aggressiva, azzardata o temeraria. La proposta di legge, attraverso una riformulazione degli articoli 589, 590 e 590-bis del codice penale, relativi alle fattispecie di omicidio colposo, lesioni personali colpose e computo delle circostanze, propone, mantenendo inalterate le originali previsioni normative relative al semplice omicidio e lesioni colpose, di aggravare le pene per il caso in cui tali reati siano causati da condotte di guida dissennate o sotto l’effetto di sostanze alcoliche, stupefacenti o psicotrope.
È utile riportare il testo dell’articolo 1 che propone la sostituzione dell’articolo 589 del codice penale col seguente:
« ART. 589. – (Omicidio colposo). –
Chiunque cagiona per colpa la morte di una persona è punito con la reclusione da sei mesi a cinque anni.
Chiunque cagiona per colpa la morte o lo stato di coma irreversibile di una persona con violazione delle norme sulla disciplina della circolazione stradale o di quelle per la prevenzione degli infortuni sul lavoro è punito con la reclusione da tre anni a sette anni.
Le pene di cui al secondo comma sono raddoppiate se il fatto è commesso da soggetto che guidi con azzardo, con temerarietà o con aggressività manifesta tale da mettere in serio pericolo la sicurezza stradale e l’incolumità.
Si applica la pena della reclusione da cinque a dieci anni se il fatto è commesso con violazione delle norme sulla circolazione stradale da:
1) soggetto in stato di ebbrezza alcolica ai sensi dell’articolo 186, comma 2, lettera c), del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni;
2) soggetto sotto l’effetto di sostanze stupefacenti o psicotrope.
Nel caso di morte di più persone, ovvero di morte di una o più persone e di lesioni di una o più persone, si applica la pena che dovrebbe infliggersi per la più grave delle violazioni commesse aumentata fino al triplo, ma la pena non può superare gli anni diciotto »
Attualmente la proposta di legge giace in Parlamento e inutili sono state, fino ad oggi, le numerose iniziative dell’AIFVS per accelerarne l’iter.

Nel 2011 si è prospettato un nuovo approccio che ho seguito più da vicino, essendo lettore della rivista il Centauro, e socio di ASAPS – Associazione Sostenitori Amici della Polizia Stradale.
Gli accorati editoriali e gli interventi radiofonici con i quali da anni il presidente ASAPS Giordano Biserni propugna un intervento legislativo sull’omicidio stradale, hanno trovato una platea più ampia e un’eco maggiore nel Progetto David nel quale, ASAPS, l’Associazione Lorenzo Guarnieri, il Comune di Firenze e numerose altre associazioni e istituzioni, hanno messo a punto il Piano Strategico per la Sicurezza Stradale a Firenze 2011-2020.
Nell’Agenda del Piano strategico, elaborato fra il marzo ed il giugno 2011, è previsto che entro i prossimi 12-18 mesi sia portata in Parlamento una proposta di legge popolare finalizzata all’introduzione del nostro ordinamento del reato di Omicidio Stradale.
La proposta di legge è pronta e, a oggi, è già stata firmata da circa 50,000 cittadini. Il testo è in http://omicidiostradale.it/proposta.
La filosofia della proposta di legge è quella che chi, “guida sotto l’effetto di alcool (tasso superiore a 0,8 g/l) e/o droga e uccide o provoca lesioni gravi” sia indagato per Omicidio Stradale.
Sul sito omicidiostradale.it, i promotori chiariscono che il passaggio da omicidio colposo a omicidio stradale comporta:
-    l’aumento della pena da 3-10 anni a 8-18 anni, il che significa che anche con un patteggiamento e rito abbreviato si faccia almeno un giorno di carcere o di misura restrittiva;
-    il passaggio da nessuna misura cautelare (per l’omicidio colposo), all’arresto in flagranza di reato (per quello stradale);
-    il passaggio dalla revoca temporanea della patente (nel colposo) a quella definitiva dopo il primo omicidio stradale.
Attorno a questa seconda proposta, si è concentrata una grande attenzione mediatica (anche grazie a adesioni ‘eccellenti’, quale quella del sindaco di Firenze), al punto che, nel suo messaggio di Ferragosto, il Ministro degli Interni Maroni ed il Guardasigilli Nitto Palma, hanno annunciato l’intenzione di introdurre questo nuovo tipo di reato.
Palma, in particolare, ha affermato che “È una vera e propria necessità ed è necessario che venga riconosciuta la flagranza differita che consenta l’arresto di chi si macchia di questo particolare reato”. Questa nuova fattispecie di reato, ha aggiunto Maroni, “va distinta dall’omicidio colposo, consentendo di sanzionare coloro che si coloro che si rendono colpevoli di omicidi mettendosi al volante ubriachi o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti.” (Alberto Custodero, repubblica.it del 15 agosto 2011).

Che tutto questo riguardi anche il tecnico ricostruttore e si ripercuota sul suo lavoro è indubbio; fare qualche riflessione sulle conseguenze che deriverebbero dall’approvazione di uno dei due progetti è necessario.
Per questo motivo il Consiglio Direttivo di EVU Italia ha stabilito di dedicare una parte della 6^ Giornata Studi, che si terrà a Roma nel giugno 2012, proprio al tema dell’omicidio stradale.
Per lo stesso motivo ho pensato di scrivere queste righe sulla nostra rivista, cercando di aprire un dibattito su temi che, senza dubbio, ci coinvolgeranno nel prossimo futuro.

Pur non essendo giurista, a mio parere, leggendo i due progetti, balzano immediatamente agli occhi alcune differenze che avrebbero conseguenze immediate anche sul nostro lavoro: nella proposta di legge C. 3274 (quella dell’AIFVS, per capirci) l’aggravamento di pena sarebbe previsto nel caso in cui i reati siano causati da condotte di guida dissennate o sotto l’effetto di sostanze alcoliche, stupefacenti o psicotrope, mentre nel progetto omicidiostradale.it, il reato sarebbe contestabile a chi guida sotto l’effetto di alcool (tasso superiore a 0,8 g/l) e/o droga e uccide o provoca lesioni gravi”.

Mi sembra evidente che a un perito (o a un consulente del Pubblico Ministero), nell’ambito della prima proposta di legge, potrebbe essere chiesto di verificare se, nella condotta di guida dell’indagato, siano ravvisabili atti dissennati mentre, nel contesto delineato dal secondo progetto, tale tipo di questione non si dovrebbe porre (o quanto meno non negli stessi termini).

In entrambi i contesti normativi, invece, il tecnico ricostruttore, potrebbe (e dovrebbe) essere interrogato riguardo al fatto se, un eventuale stato di alterazione psico-fisica (verificato oggettivamente da altri) sia, o meno, da porsi in relazione di causa-effetto col verificarsi dell’incidente (e con le sue gravi conseguenze).
E questo è, a mio parere, un aspetto fondamentale che, pur non emergendo con chiarezza dai progetti di legge che ho sintetizzato, deve essere tenuto ben presente in quanto ci coinvolge direttamente nella nostra attività professionale: a questo, credo, dovremo dare delle risposte.

Cominciamo ad affrontare la questione confrontandoci, fra di noi, per individuare e mettere a punto gli strumenti tecnico-scientifici che ci sono necessari, e con gli altri, giuristi, medici ecc, per essere in grado di comprendere al meglio le domande che ci verranno poste e per saper rispondere, a quelle domande, nella maniera più chiara e meno ambigua possibile.

fonte http://www.lavoce-nuova.it

La sicurezza stradale si impara a scuola: Gli studenti dell’Istituto “Marchesini” ieri a lezione dai tecnici della motorizzazione civile

 Sicurezza stradale in aula magna. I tecnici della motorizzazione civile di Rovigo hanno intrattenuto ieri mattina i ragazzi dell’Istituto di istruzione superiore “Marchesini”, con un corso di formazione sulla sicurezza stradale grazie al coordinamento del dirigente scolastico Elena Papa e del docente Donatella Anastasio. La stessa lezione è stata spiegata a due distinti gruppi di studenti formati da alcune classi dell’Ipsia. Nel secondo modulo, dalle 11 alle 13 circa, è intervenuto Remo Zanellato, imprenditore di Badia Polesine, una testimonianza che parla da sola e verso la quale qualsiasi commento è sprecato. Zanellato ha raccontato il suo drammatico incidente stradale che lo ha costretto su una sedia a rotelle a causa della lesione del midollo osseo. Ha raccomandato ai ragazzi di fare molta attenzione quando sono sulla strada e di indossare sempre il casco alla guida di un ciclomotore: “Perché se non avessi avuto quello sarei morto. Sicurezza stradale significa prendersi cura di noi stessi e delle persone più care”, le sue sincere parole. Una vita stravolta da un triste episodio nei pressi di Rovigo e una speranza, le cellule staminali: ”Attenti ragazzi. Se succede purtroppo non si torna più indietro”. La sua testimonianza arriva all’animo degli studenti, il brusio è interrotto dal silenzio. Si sa che lo spirito del branco rende forti e può far apparire i ragazzi superficiali, anche se in realtà sensibili e attenti ai segni indelebili di un incidente stradale che potrebbe accadere ancora. Bernardino Fornasiero, funzionario della motorizzazione ha spiegato ai giovani che modificare le caratteristiche costruttive di un ciclomotore può comportare dei seri rischi alla sicurezza del veicolo e del suo conducente. “Il casco – spiega Fornasiero – deve essere omologato. Le condizioni del mezzo sono importanti anche per un veicolo come la bicicletta, le luci devono funzionare”. Durante la mattinata è intervenuto anche un altro esperto del Ministero dei Trasporti, Alessandro Romagnolo. Sul tema della sicurezza è stato posto all’attenzione degli studenti il filmato “I fiori d’autunno”. La motorizzazione civile di Rovigo, sulla base delle esperienze maturare negli anni 2007, 2008 e 2009 negli istituti scolastici del Veneto, ripropone il “Progetto scuole” alle medie superiori per l’anno scolastico 2011-2012 al fine di sensibilizzare e coinvolgere gli studenti sul tema della prevenzione sulla sicurezza stradale. La campagna educativa è rivolta a coloro i quali sono già in possesso del certificato di idoneità alla guida di ciclomotore o di patente per il motociclo, che si apprestano al conseguimento, o che siano già titolari della patente di guida. Il progetto si articola in una serie di incontri, suddivisi in moduli della durata di due ore ciascuno con un massimo di 60/80 studenti presenti per modulo. Il referente della motorizzazione civile al quale gli istituti scolastici potranno rivolgersi qualora interessati al tema è Antonio Argenziano.

Fonte: www.asaps.it

Cartelli pubblicitari e segnaletica sono concausa dell’omicidio colposo se c’e’ stata omissione nella collocazione
di Ugo Terracciano

Due auto si scontrano all’incrocio. Uno dei due conducenti perde la vita. Prima dell’intersezione con una strada di lunga percorrenza c’è un parcheggio che accede ad un’attività commerciale. Sulla strada regionale, vicino al luogo dell’incidente, erano stati da poco collocati dei cartelli pubblicitari per invitare gli automobilisti di passaggio a fare acquisti nel super store .
La questione viene discussa nel competente Tribunale a Saluzzo. I proprietari del negozio vengono imputati per concorso in omicidio colposo: i cartelli pubblicitari che avevano collocato, diminuendo la visibilità, potevano essere considerati una concausa dell’incidente? Inoltre, i commercianti avevano fatto dei lavori di ristrutturazione che interessavano anche l’intersezione (molto vicina all’uscita del parcheggio della loro attività) e nel nuovo assetto non avevano ripristinato la segnaletica di “stop”.

In qualche modo loro, i commercianti, si erano rassegnati ad accollarsi almeno una parte di colpa per la morte del malcapitato, quindi col pubblico ministero avevano concordato una pena. Il giudice dell’udienza preliminare, invece, colpo di scena, li assolveva per non aver commesso il fatto.
Ai due era stato addebitato, in qualità di titolari dell’esercizio commerciale “V.”, di avere collocato dei cartelli pubblicitari lungo la strada regionale n. 20, mantenendoli oltre il termine di scadenza della concessione: cartelli che ostruivano una corretta visibilità dei veicoli in transito ed in particolare per quelli provenienti dalla strada antistante il parcheggio dell’immobile di loro proprietà. Inoltre, secondo l’accusa, avevano omesso di apporre su tale via, nel punto di intersezione con la strada regionale, i segnali di “stop”.
A causa di tali condotte omissive il povero automobilista, alla guida di un’auto Ford Fiesta, impegnando l’incrocio proveniente dalla strada che aveva obbligo di dare la precedenza, era andato ad impattare con una Fiat Punto che aveva impegnato l’intersezione ad alta velocità. Lo sfortunato guidatore della Ford Fiesta decedeva a seguito delle gravi lesioni patite nel sinistro.

A proposito delle condotte omissive dei due commercianti, però, il giudice dell’udienza preliminare aveva osservato che il posizionamento dei cartelli pubblicitari non aveva avuto alcuna incidenza in ordine alla riduzione della visibilità per i veicoli in transito. Per quanto riguarda il cartello di “stop”, poi, chi l’ha detto che la presenza del segnale avrebbe dissuaso il conducente dall’impegnare con disattenzione l’incrocio?
Le risposte sono giunte dalla Cassazione Penale (sez. IV, sentenza 5 agosto 2011, n. 31326), cui il Procuratore della Repubblica aveva proposto appello, ritenendo che il giudice dell’udienza preliminare non aveva tenuto in debito conto che, con i propri lavori, gli imputati avevano alterato il corso della strada che immetteva sulla via regionale, così rendendo inutile la presenza di una pregressa segnaletica di “stop”. Bastava leggere, a questo proposito, la missiva inviata al Comune di Cavallerleone undici giorni prima del sinistro, nella quale i proprietari, proprio in conseguenza di detti lavori, avevano assunto l’obbligo di apporre una segnaletica orizzontale sulla strada antistante il parcheggio, proprio con il posizionamento della segnaletica di “stop”. Quindi – per il procuratore – una condotta omissiva c’era stata ed era certamente una concausa del sinistro, in quanto all’alterazione della situazione dei luoghi si era accompagnato l’omesso riposizionamento della segnaletica.
Aveva ragione il pubblico ministero? Secondo la Cassazione sì, perché la colpa dei due imputati era dimostrata per tabulas, dalla lettera firmata di loro pugno e indirizzata al Comune di Cavallerleone.

Il proscioglimento, da parte del GUP era stato pronunciato ritenendo che la presenza della segnaletica non avrebbe con certezza evitato l’evento, in quanto non era detto che il segnale avrebbe indotto la vittima ad avere una maggiore cautela nell’impegnare l’incrocio.
Tanto per dare uno sguardo alla casistica giurisprudenziale osserviamo che di recente, con sentenza del 20 giugno 2011, la Prima Sezione del Tribunale di Foggia ha stabilito che “il cartello di stop collocato in prossimità di un crocevia non comporta soltanto l’obbligo di arresto del mezzo, ma anche quello successivo, una volta ripresa la marcia, di dare in ogni caso precedenza ai veicoli che, percorrendo la strada favorita, provengano sia da destra che da sinistra. La violazione di tali obblighi è di per sé sufficiente, in caso di conseguente incidente stradale, ad escludere ogni concorso di colpa del conducente del veicolo antagonista, ancorché questi marciasse non tenendo rigorosamente la propria destra, senza che possa venire in considerazione la presunzione di concorso di colpa di cui all’art. 2054 del codice civile, avente un valore meramente sussidiario”.
Ad avvalorare l’ipotesi che il cartello di “stop” ben collocato può fare la differenza, giungono altre due recenti decisioni, la prima (sentenza 17 dicembre 2010) della Tredicesima Sezione del Tribunale di Roma; la seconda (sentenza 25 ottobre 2010) della Terza Sezione del Tribunale di Bologna.

Secondo il Tribunale di Roma “il conducente che impegna un incrocio disciplinato dal segnale dello stop, ancorché segnalante il suo diritto di precedenza, non è esonerato dall’obbligo di diligenza nella condotta di guida. Il medesimo, infatti, nonostante la situazione di affidamento generata dalle indicazioni segnaletiche, deve usare la necessaria cautela riconducibile all’ordinaria prudenza e alle concrete condizioni esistenti nell’incrocio. Quanto detto, del resto, è espressione del più generale principio, secondo cui il solo fatto che un conducente goda del diritto di precedenza non lo esenta dal rispetto dell’obbligo di usare la dovuta attenzione nell’attraversamento di un incrocio, anche in relazione a pericoli derivanti da eventuali comportamenti illeciti o imprudenti di altri utenti della strada che non rispettino il segnale di arresto o di precedenza, così come previsto dagli artt. 140, 141 e 145 del C.d.S.. In caso di incidente nelle prossimità di un siffatto incrocio, pertanto, occorrerà esaminare la condotta di guida di tutti i conducenti coinvolti nel sinistro al fine di valutare se ciascuno di essi abbia effettivamente posto in essere la necessaria cautela riconducibile alla ordinaria prudenza”. Per il Tribunale di Bologna, poi, “Il segnale di stop pone a carico degli automobilisti l’obbligo di arrestare sempre e comunque la marcia del proprio veicolo, anche nell’ipotesi in cui la strada nella quale intendano confluire sia sgombra da altri veicoli. Di talché, qualora il sinistro stradale, in base alle risultanze istruttorie, sia eziologicamente riconducibile in via esclusiva al comportamento colpevole del conducente che ha omesso di rispettare il predetto segnale di stop, risulta superata la presunzione di concorso di colpa di cui all’art. 2054, comma 2, c.c., tenuto conto che tale presunzione ha una funzione meramente sussidiaria, operante solo nel caso in cui non sia concretamente possibile accertare le rispettive responsabilità dei conducenti coinvolti nell’incidente stradale”

Tornando al caso di Saluzzo, il posizionamento della segnaletica di “stop”, orizzontale e verticale, aveva una specifica rilevanza in quanto, con i lavori svolti, gli imputati avevano modificato lo stato dei luoghi ed in particolare della via di accesso dal parcheggio all’incrocio con la strada regionale. Perciò gli automobilisti si venivano a trovare di fronte ad uno svincolo diverso da quello precedente. Il richiamo segnaletico della presenza di un incrocio e dell’obbligo perentorio di arrestarsi per dare la precedenza, era una cautela necessaria per fini di sicurezza. Di ciò erano consapevoli sia il Comune che gli imputati, se è vero che con la missiva inviata al Sindaco undici giorni prima dell’incidente, i commercianti avevano assunto l’impegno dell’asfaltatura della nuova strada, del collocamento di un’aiuola spartitraffico, ed anche del posizionamento di segnaletica verticale ed orizzontale di “STOP”. Si capisce bene, proprio dalla lettura di tale missiva, che la nuova segnaletica era correlata alla nuova fisionomia assunta dallo svincolo dopo i lavori. Valutazioni sulle quali il GUP, secondo la Cassazione, aveva glissato completamente.
Tutto sbagliato, quindi: tutto da rifare. Sentenza annullata e trasmissione degli atti al Tribunale per la ricelebrazione dell’udienza preliminare.

* Funzionario della Polizia di Stato e
Docente di Politiche della Sicurezza
Presso l’Università di Bologna

Il tragico e assurdo  incidente a Revine Lago di Treviso nel quale ha perso la vita un bambino di 10 anni ripropone  l’aspetto crudele di questo versante della sinistrosità stradale.

Nel 2011 il più sconfortante degli Osservatori dell’Asaps, quello che raccoglie i dati delle giovani vittime della strada nella fascia cha va da 0 a 13 anni ha registrato 541 incidenti gravi nei quali hanno perso la vita 65 bambini (16 quelli di origine straniera, cioè il 25%) e 625 sono rimasti feriti. Dei 65 bambini deceduti 38 erano femmine e 27 i maschi.
Le vittime sotto i 13 anni registrate dall’ASAPS nel 2010 erano state 59, l’incremento è quindi del 10%.
L’Osservatorio il Centauro-Asaps non ha la pretesa di avere raccolto tutti gli eventi, ma certamente i più gravi attraverso le notizie delle agenzie di stampa e quelle raccolte dai propri 600 referenti sparsi sul territorio nazionale e comunicate alla sede di Forlì. Ricordiamo anche che l’Osservatorio raccoglie solo i dati della fascia d’età che va da 0 a 13 anni.
Delle 65 giovanissime vittime ben 45, pari al 69%, erano trasportate a bordo dei veicoli  e questo aspetto ripropone drammaticamente il tema del fissaggio dei nostri piccoli sui seggiolini. Non si conosce il dato di quante fra queste 45 vittime fossero regolarmente allacciate, anche  se si  può ritenere che una percentuale significativa non fosse trasportata a norma. In particolare nei casi di espulsione dall’abitacolo del mezzo dopo lo schianto.
5 bambini sono stati travolti con la loro bicicletta. 14 erano a piedi per strada. In un caso il bambino era su un ciclomotore.
Un altro aspetto sul quale l’Asaps richiama sempre la sua attenzione è la tipologia stradale dove sono avvenuti gli incidenti. Sono le strade delle aree urbane quelle più a rischio. Ben 336 dei 541 incidenti, (62%) sono avvenuti nei centri abitati. E non si pensi che si tratti di quelli meno gravi. Infatti nei centri abitati si sono contati fra i piccini 27 morti (41%) e 364 feriti (67%).
Sulle strade statali e provinciali gli incidenti sono stati 128 (23,6%) e hanno causato 20 morti (31%) e 162 feriti (26%). In 36 episodi non è stata indicata la tipologia della strada.
Appena 41 gli episodi sulla rete autostradale che hanno causato però 13 decessi (20%) mentre  49 bambini hanno dovuto ricorrere alle cure dei sanitari (7,8%).
Fra le più giovani vittime della strada il maggior numero si conta fra i piccolissimi. Infatti nella fascia d’età cha va da 0 a 5 anni l’Osservatorio ha registrato 36 decessi (55%), 17 i lenzuoli bianchi (26%) nella fascia che va da 6 a 10 anni,  11 in quella da 11 a 13 anni (17%). Per una vittima non è stato possibile fissare l’età.
In 12 incidenti il conducente del veicolo coinvolto è risultato ubriaco o drogato. Sono stati invece 38 gli incidenti causati da pirati della strada.
Le regioni che segnano il più elevato numero di  incidenti con  bambini sono la Lombardia con 109, segue l’Emilia Romagna con 70 e il Veneto con 55.

Invece le regioni che contano il più elevato numero di decessi per incidenti ai più piccoli sono la Lombardia e la Sicilia  con 11 vittime (in Sicilia 3 incidenti con 2 bambini morti ognuno) il Veneto con 7,  il Lazio con 6 e infine   la Campania  con 5 e la Calabria  con 4.

L’ASAPS insiste nel ricordare che ogni volta che un bambino perde la vita sulla strada  la responsabilità è sempre di un adulto che non ha rispettato le regole (velocità, alcol, uso seggiolini) o di un adulto che non lo ha vigilato.