IL FATTO

• Natura dell’incidente: scontro frontale/laterale dx fra veicoli in marcia;

• Data e luogo dell’incidente: il 10 novembre XXX, alle ore 15:30 circa, in XXX (NA), all’intersezione stradale di Via XXX / Via XXX;

• Tipo di strada: urbana ad una carreggiata con due corsie, una per ogni senso di marcia; segnaletica verticale ed orizzontale presente, anche se quest’ultima risulta poco visibile;

• Fondo stradale: asfaltato con diverse irregolarità; asciutto al momento dell’evento;

• Condizioni meteorologiche: cielo sereno;

• Condizioni del traffico: normale;

• Visibilità: buona;

• Particolarità strada: intersezione stradale;

• Limite di velocità: 40 Km/h in entrambe le strade;

• Veicoli e persone coinvolte

1. Autovettura: Fiat Bravo targata XXX

Proprietario: XXX

Conducente: XXX

Trasportata: XXX

Lesioni: conducente e trasportato

2. Autovettura: Hyundai Accent targata XXX

Proprietario e conducente: XXX

• Autorità intervenute: sul luogo del sinistro è intervenuto il corpo di Polizia Municipale del Comune di XXX (NA), che ha redatto un Verbale di accertamenti sui luoghi, cose e persone.

I DANNI SUBITI DAI VEICOLI

Autovettura Hyundai Accent

Il veicolo ha subito danni diretti di intensità medio-grave applicati al complessivo anteriore. In particolare, gli stessi sono classificabili come danni da urto centrato obliquo, con forza di applicazione da sinistra verso destra, e con andamento antero / postero estesi maggiormente nella zona anteriore laterale sinistra; in particolare risulta:

• Il distaccamento del paraurti anteriore;
• Rottura dei proiettori;
• Introflessione del cofano e dei parafanghi sx e dx;
• Rottura dei parasassi, rivestimento, traversa e parti meccaniche;
• Azionamento del dispositivo di sicurezza passiva (airbag) lato guidatore.

Figura 1 Danni da urto diretto presenti sul veicolo Hyundai

Figura 2 Danni da urto diretto presenti sul veicolo Hyundai

Il veicolo presenta una seconda deformazione sulla fiancata sinistra dovuti all’urto con il terzo posteriore destro del veicolo Fiat. In particolare, si rileva:

• Rottura del paraurti posteriore lato sinistro;

• Marcata introflessione al parafango post, portiera post ed anteriore con interessamento del sottoporta;

• Deformazione dei lamierati interni.     

Figura 3 Danni da urto indiretto presenti sul veicolo Hyundai

Autovettura Fiat Bravo

Il veicolo ha subito tre differenti urti:

Urto diretto tra il terzo anteriore laterale destro del veicolo Fiat ed il complessivo anteriore del veicolo Hyundai. L’urto di tipo centrato obliquo con andamento antero/postero ha provocato le seguenti deformazioni ai sottoelencati particolari:

• Introflessione del parafango e della portiera anteriore;

• Rottura specchietto retrovisore esterno;

• Danni alla meccanica anteriore;

• Rottura del paraurti;

• Introflessione del cofano;

• Deformazione dei lamierati interni;

• Azionamento dei dispositivi anteriori di sicurezza passiva.

Figura 4 Danni da urto diretto presenti sul veicolo Fiat Bravo

Una seconda deformazione dovuta all’impatto tra il terzo posteriore laterale destro del veicolo Fiat ed il terzo medio/posteriore laterale sinistro del veicolo Hyundai. L’urto di tipo centrato obliquo ha provocato le seguenti deformazioni ai sottoelencati particolari:

• Rottura del paraurti posteriore;

• Distacco dello spoiler del paraurti posteriore;

• Rottura supporti fanale posteriore;

• Deformazione dei lamierati interni e danni meccanici.

Figura 5 Danni da urto indiretto presenti sul veicolo Fiat Bravo

Urto indiretto tra il complessivo anteriore ed il palo e l’armadio elettrico posti sul margine della carreggiata. L’urto di tipo coassiale ha provocato le seguenti deformazioni ai sottoelencati particolari:

• Introflessione del cofano, paraurti e traversa;

• Rottura del rivestimento interno e degli organi meccanici ivi alloggiati;

• Danni meccanici;

Figura 6 Danni da urto indiretto presenti sul veicolo Fiat Bravo

SCHIZZO DI CAMPAGNA REDATTO DAGLI AGENTI DELLA POLIZIA LOCALE

Il corpo di Polizia Municipale del Comune di XXX ha redatto il seguente schizzo di campagna:

Figura 7 Schizzo di campagna redatto dai verbalizzanti

Lo schizzo è stato riprodotto nel software di simulazione da noi utilizzato, in particolare è stata estratta l’immagine del luogo da Google Maps e successivamente è stata contornata la stessa riportando poi i punti rilevati dai verbalizzanti mediante il metodo della triangolazione.

Si è ottenuto il seguente risultato:

Figura 8 Restituzione grafica della scena del sinistro

Nell’effettuare la restituzione grafica non è stato possibile triangolare correttamente il punto 7, che come riportato nel verbale delle autorità intervenute rappresenta il punto di contatto tra i veicoli nelle rispettive posizioni di quiete, inoltre è emerso come alcuni punti risultano discostati dalla reale misurazione. Tutto ciò lascia immaginare che i rilievi sono stati effettuati non rispettando in pieno la Norma UNI 11472 in materia di “Rilievi degli incidenti stradali”. Per ovviare a tale verosimile imperfezione, la posizione di quiete dei veicoli e tutti i restanti punti rilevati sono stati opportunamente corretti tenendo conto delle fotografie scattate dai verbalizzanti nell’immediatezza dell’accaduto e che ritraggono i veicoli in quiete e le tracce lasciate dagli stessi nella fase post-urto.

IL LUOGO DEL SINISTRO

Il luogo teatro del sinistro è l’intersezione stradale che Via XXX forma con Via XXX nel Comune di XXX.

Figura 8 Luogo del sinistro tratto da Google Maps con direzioni di marcia assunte dai veicoli

DINAMICA DESUNTA DAI VERBALIZZANTI

“Il conducente della Fiat Bravo proveniva dalla direzione valle della XXX e diretto a monte verso la Trav. XXX non si avvede assolutamente dei segnali preselettivi di incrocio a semaforo spento (…) ed in maniera imprudente valica l’intersezione senza dare precedenza in violazione al C.d.S. come da sanzione a parte e si imbatte nel veicolo Hiunday che verosimilmente non adotta tutte le cautele all’intersezione di Via XXX. Il veciolo Fiat Bravo urta il lato anteriore della Hiunday (…) e finisce la sua corsa in maniera obliqua contro un armadio elettrico del semaforo spento (…)”.

LA DINAMICA DELL'INCIDENTE

Un’ attenta analisi della documentazione dei danni subiti dai veicoli consente di effettuare il seguente accostamento all’urto degli stessi, accostamento che tiene conto del momento di massima compenetrazione dei lamierati:

Figura 10 Accostamento virtuale dei veicoli all'urto

È evidente che la configurazione ricostruita va collocata in carreggiata e deve essere compatibile con le dimensioni e la geometria della viabilità, con le posizioni di quiete assunte dai veicoli, ecc.

Per rispettare tutte le condizioni al contorno richiamate è necessario che i veicoli siano giunti all’urto nella zona indicata nella figura che segue:

Figura 11 Configurazione dell'urto nella posizione del presunto punto d'urto

Il sinistro è avvenuto con asfalto asciutto, pertanto per il coefficiente di attrito radente pneumatico/strada si è scelto un valore pari a 0,8.

I parametri della collisione sono stati impostati come evidenziato nella seguente immagine:

Figura 12 Parametri urto (immagine tratta dal software utilizzato)

sulla destra, la riga grigia in tratteggio rappresenta il piano di contatto, la freccia blu rappresenta l’impulso di collisione, i triangoli viola rappresentano il cono di attrito (per entrambi i veicoli) nel piano di contatto e il vertice a comune dei triangoli rappresenta il punto di impatto. Sulla sinistra, l’etichetta “k” indica il coefficiente di restituzione, l’etichetta “attrito” indica il coefficiente di attrito nel piano di contatto fra i veicoli. Il cerchio rosso evidenzia la velocità all’urto del veicolo Fiat (9 km/h). Il cerchio blu evidenzia la velocità all’urto del veicolo Hyundai (50 km/h).

La velocità all’urto calcolata per il veicolo Hyundai trova pieno riscontro con il dato rilevato dal dispositivo satellitare istallato sul veicolo. Infatti, come si evince dal seguente report:

Figura 13 Estratto report dispositivo satellitare

risulta che il veicolo Hyundai al momento dell’urto si trovava ad una velocità di 50 km/h (valore evidenziato con un rettangolo di colore rosso nell’immagine precedente).

Di seguito si riportano i dati utilizzati per il calcolo manuale a due gradi di libertà ed il procedimento di calcolo adottato per determinare la velocità di arrivo all’urto dei veicoli:

Dai conteggi è emerso che al momento dell’urto il veicolo Fiat Bravo procedeva alla velocità di circa 9 km/h, mentre il veicolo Hyundai marciava alla velocità di circa 50 km/h, valore che come già evidenziato in precedenza trova pieno riscontro con il dato registrato dal dispositivo satellitare istallato sul veicolo Hyundai.

A seguito dell’urto il veicolo Fiat deviava significativamente a sinistra, di circa 51°, raggiungendo poi la quiete dopo aver percorso una distanza di circa 5 metri. Invece, il veicolo Hyundai deviava a destra, di circa 33°, raggiungendo la posizione di quiete dopo aver percorso circa 5 metri di distanza dal punto d’urto.

Le deviazioni post-urto dei veicoli appena indicate, si riferiscono alle direzioni di spostamento dei centri di massa fra la posizione d’urto e la quiete. Considerando le direzioni di spostamento dei centri di massa dei veicoli prima e dopo l’urto, si ottiene la seguente rappresentazione vettoriale:

Dai conteggi è emerso che al momento dell’urto il veicolo Fiat Bravo procedeva alla velocità di circa 9 km/h, mentre il veicolo Hyundai marciava alla velocità di circa 50 km/h, valore che come già evidenziato in precedenza trova pieno riscontro con il dato registrato dal dispositivo satellitare istallato sul veicolo Hyundai.

A seguito dell’urto il veicolo Fiat deviava significativamente a sinistra, di circa 51°, raggiungendo poi la quiete dopo aver percorso una distanza di circa 5 metri. Invece, il veicolo Hyundai deviava a destra, di circa 33°, raggiungendo la posizione di quiete dopo aver percorso circa 5 metri di distanza dal punto d’urto.

Le deviazioni post-urto dei veicoli appena indicate, si riferiscono alle direzioni di spostamento dei centri di massa fra la posizione d’urto e la quiete. Considerando le direzioni di spostamento dei centri di massa dei veicoli prima e dopo l’urto, si ottiene la seguente rappresentazione vettoriale:

Figura 14 Rappresentazione vettoriale delle direzioni pre e post urto tenute dai veicoli

Utilizzando il principio di conservazione della quantità di moto:

con i dati sotto riportati, si è giunti a valori di velocità all’urto dei veicoli molto prossime a quelle calcolato con approccio in avanti:

LA FASE PRE-URTO: ESAME DELLE CAUSE DELL'INCIDENTE

Per meglio comprendere quale sia stato il susseguirsi delle azioni poste in essere dai conducenti nelle fasi che hanno preceduto l’evento è necessario partire dall’esame delle possibili traiettorie per analizzare il complesso della fase di arrivo all’urto.

Le probabili traiettorie pre-urto dei due veicoli sono riportate nella figura seguente:

Figura 15: Traiettorie pre-urto assunte dai veicoli

In nero la possibile traiettoria assunta dal veicolo Hyundai, in giallo quella assunta dal veicolo Fiat.

Oltre alle possibili traiettorie percorse dai veicoli è stata effettuata anche una ricostruzione in termini di moto assunto dai veicoli nelle fasi precedenti all’urto. Da ciò è emerso che:

• Il veicolo Fiat Bravo, prima di impegnare l’incrocio si è arrestato allo STOP per poi impegnare lo stesso come da calcoli cinematici effettuati e che si riportano nella seguente figura:

Figura 16 Calcoli cinematici per la fase pre-urto del veicolo Fiat

I calcoli mostrano come il veicolo Fiat giungeva all’incrocio alla velocità di 18 km/h, si arrestava in prossimità dello stesso per poi ripartire, con una accelerazione di 0.48 m/s². Dopo circa 5,2 secondi dalla ripartenza dalla linea di STOP veniva impattato dal veicolo Hyundai.

• Il veicolo Hyundai, come già detto in precedenza, era dotato di dispositivo satellitare che ha registrato la velocità tenuta dallo stesso all’urto e nella fase pre-urto. Analizzando il report del dispositivo satellitare:

emerge come il veicolo Hyundai stesse marciando a velocità costante di 50 km/h nella fase pre-urto.

Dai calcoli cinematici effettuati è possibile ricavare il seguente diagramma che relazione la distanza (m) con la velocità (km/h) assunta dai veicoli negli istanti prima e dopo l’urto, quest’ultimo identificato con il punto 0 sull’asse delle ascisse:

Come si può notare dalla figura 22, il veicolo Fiat è arrivato all’urto alla velocità di 9 km/h e lo stesso, per effetto dell’urto ricevuto, ha sensibilmente aumentato la sua velocità fino a raggiungere i 22 km/h (fenomeno dovuto al trasferimento di energia cinetica dalla Hyundai alla Fiat). La retta verticale che si vede nell’ultimo tratto della fase post-urto del veicolo Fiat si riferisce all’impatto contro l’ostacolo fisso posto sul margine della carreggiata che ha comportato un’immediata riduzione della velocità da 10 km/h a 0 km/h.

Considerando la velocità del veicolo Fiat negli istanti precedenti l’impatto ed assumendo che il conducente della Hyundai, in marcia a velocità costante di 50 km/h, abbia percepito il pericolo quando si trovava a circa 50 metri prima del punto d’urto, si stima che la Hyundai abbia raggiunto il punto d’urto in circa 3,5 secondi.

Considerando che a 50 km/h nel tempo psicotecnico di 1,5 s vengono percorsi circa 21 metri e che una volta azionato l’impianto frenante occorrono altri 14 metri per arrestare completamente la marcia, come qui di seguito calcolato:

ne consegue che il conducente della Hyundai aveva a disposizione lo spazio, circa 50 metri, per arrestare completamente la propria marcia essendo quello necessario pari a circa 35 m.

La figura che segue mostra la visuale del conducente del veicolo Fiat quando questo si trovava fermo al segnale di STOP:

Figura 18 Vista del conducente del veicolo Fiat al segnale di STOP

Da tale figura emerge che la XXX quando era ferma al segnale di STOP non poteva vedere il sopraggiungere del veicolo Hyundai, che si trovava a oltre 70 metri di distanza dal probabile punto d’urto, posto in prossimità del centro dell’incrocio.
Il conducente del veicolo Fiat poteva vedere il sopraggiungere del veicolo Hyundai solo dopo aver superato il segnale di STOP. In quel momento la Hyundai che viaggiava alla velocità di 50 km/h che risulta superiore, di ben10 km/h, ai limiti consentiti di viabilità, aveva tempo e spazio necessari per arrestare la propria marcia, ma nulla faceva per ridurre la propria velocità al fine di evitare l’impatto (come si evince leggendo il report della scatola nera sopra riportato e già commentato).

Figura 19 In alto la vista della Sig.ra XXX circa 3 secondi prima dell'impatto, in basso la posizione dei veicoli nello stesso istante di tempo sul piano stradale.

Da tutto quanto detto emerge che la XXX quando era ferma allo STOP non avvertiva nessuna forma di pericolo nell’impegnare l’intersezione stradale visto che nella propria visuale non vi era il sopraggiungere di alcun veicolo. La stessa arrivava nel probabile punto d’urto alla velocità di circa 9 km/h avendo percorso lo spazio che intercorre tra la posizione di ripartenza e il P.P.U. (circa 6,5 m) in 5.2 secondi; pertanto, è ripartita dal segnale di Stop con una accelerazione di 0.48 m/s² che è assolutamente prudenziale.

La figura che segue rappresenta l’evoluzione del sinistro in cui vengono riportate le posizioni assunte dai veicoli a scansioni temporali di 1 secondo:

Figura 20 Evoluzione del sinistro con le posizioni assunte dai veicoli ad intervalli di 1 secondo (in nero il veicolo Hyundai, in grigio la Fiat)

Da tutto quanto detto e dimostrato emerge che la responsabilità dell’incidente in esame può essere ascritta alla scorretta condotta di guida del conducente del veicolo Hyundai il quale, non rispettava i limiti di velocità e nulla faceva per evitare l’impatto con il veicolo Fiat che regolarmente aveva impegnato l’intersezione stradale essendo ripartita da fermo dalla linea di STOP.

Da sottolineare che il conducente del veicolo Hyundai violava i seguenti articoli del Cds:

• art. 141 non moderando la propria velocità in prossimità dell’intersezione stradale;
• art. 142 non rispettando il limite di velocità.

Quetsta attribuzione delle responsabilità  è corroborata anche dalla lettura della sentenza della Corte di Cassazione, sez. IV Penale, sentenza 13 gennaio – 6 giugno 2017, n. 27989
Presidente Blaiotta – Relatore Izzo

                                                          Articolo a cura di Gaetano Eposito e Carmine Matrisciano

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